Desde o meu último post estou “groundeado”. Uma avalanche de compromissos profissionais e pessoais, associada as péssimas condições meteorológicas no sul do Brasil têm me mantido fora de voo desde Maio.

Felizmente, o cenário está melhorando e em breve devo estar de volta ao ar.

Antes disso, porém, devo renovar meu CCF (Certificado de Capacidade Física), que está por vencer.

Mas isso é assunto pra um outro post …

Depois de um tempo sumido do blog resolvi retomar o hábito de postar. Vou tentar utilizar o blog como “baú de memórias” dos voos realizados no Aeroclube de Eldorado do Sul para concluir meu curso de Piloto Privado de Avião. A mudança de Aeroclube e toda a saga envolvendo esse processo é assunto para outro post. Mas, em resumo, com o sucesso na aprovação no projeto de formação de jovens pilotos da ANAC, tive que optar por outro Aeroclube dentre os oferecidos pela agência, uma vez que o ARGS (responsável pela minha formação até aqui) não pôde participar do projeto nesta oportunidade.

Como última etapa do processo de seleção estava previsto um voo de proficiência técnica a ser realizado entre os dias 15 e 30 de maio. Como as condições meteorológicas nesse período são pouco favoráveis à aviação, somente consegui fazê-lo na quinta tentativa.

Na manhã de 23 de maio de 2010 acordei às 06h15min para mais uma tentativa. O METAR de Porto Alegre desse período apontava poucas nuvens a 1000 pés, visibilidade de 8km e vento de 120 graus com 06 nós. Nada mal para se fazer voo local.

Durante o deslocamento para o aeródromo de Eldorado do Sul pude observar a aproximação de algumas formações dos setores Sul e Leste, que estavam começando a completar o céu de nuvens. Ao consultar o próximo METAR, pude observar um incremento da velocidade do vento para 09 nós e céu nublado a 4300′ pés, o que ainda não significava muito problema para o voo.

Formações Eldorado do Sul

Em função da movimentação de outras aeronaves no hangar 1, que acabou atrasando a retirada do PP-GFK, um Aeroboero AB-115, avião designado para o voo de proficiência, a aeronave acabou ficando pronta para voo somente às 08h10min, 10 minutos após o horário previsto de decolagem. Ao iniciar o táxi para a cabeceira 11 de SIXE (designação do Aeródromo) o vento soprava forte, estimado em 12 nós pela indicação da biruta, porém alinhado com a pista, o que facilitava a operação. O “birutão” de SIXE e sua indicação podem ser observados na foto abaixo.

Biruta SIXE

Apesar de ter lido o SOP da aeronave e o manual de padronização da nova instituição, mantive nesse voo muitos “cacoetes” do ARGS. Notei várias diferenças nos checklists, nos regimes de operação do motor, na fonia, etc. Inclusive, no check pré-decolagem, tem uma verificação de potência máxima contínua, que faz o sistema de freios da aeronave e os joelhos dos pilotos trabalharem bastante.

Após alinhar e iniciar a rolagem na pista 11, notei que a aeronave se manteve bastante alinhada (muito em função do vento estar alinhado com a pista, apesar de intenso). Na precessão giroscópica ocorrida em função do levantamento da cauda nas aeronaves convencionais, observei que a pista de saibro facilitou muito o controle direcional no solo, fazendo com que os “inputs” fossem absorvidos mais suavemente pela aeronave. A VR de 60 mph com flaps 15 graus, outra diferença em relação ao ARGS, onde a VR se dá a 55 mph, acabou sendo atingida já no ar, em parte em função da falta de pressão no sticky de comando (pelo braço estar “sensível” a pressão necessária para VR em 5 mph a menos) e em parte a irregularidades na pista, que acabaram “catapultando” a aeronave para voo a 58 mph. Como sabia que ela voa perfeitamente acima de 55 mph, defini a atitude para manter 65 mph em subida até a altitude de aceleração que foi atingida bem antes do final da pista.

Após o cheque após decolagem, que quase foi precedido de uma imediata redução de motor para 2300 RPM ao cruzar os 300 pés de altura, antigo procedimento adotado no ARGS, notei que o AB-115 subia a uma razão de subida jamais vista por mim com motor a pleno (o SOP do Aeroclube de Eldorado do Sul prevê que o voo em subida é realizado com motor no regime de máxima potência contínua). Tão logo atingi a perna do vento notei que a aeronave já passava dos 800′, acima do circuito de tráfego padrão restrito a 733′ de altitude. Iniciada uma manobra de redução de velocidade e altitude logo o Foxtrot-Kilo estava adequado ao circuito padrão.

Enquanto o instrutor me mostrava a área do aeródromo e os fixos de referência, notei que a aeronave não parava compensada em voo estabilizado, apresentando uma tendência de “subir o nariz”. Após umas três tentativas de estabilizá-la sem sucesso foi detectada a falta de atuação do compensador em voo. Nada que prejudicasse o voo, afinal todo mundo gosta de acordar cedo nos domingos para fazer um pouco de musculação.

Após o cruzamento da BR-290, onde acaba a restrição de 730′, foi iniciada a subida para 2000′ na proa do Morro da Pedreira, outro fixo de referência que demarca o início da área de treinamento. Próximo da vertical do Morro, pudemos avistar muitas formações ao sul do mesmo, o que não recomendava a entrada na área de treinamento. :-/ Ao quase atingirmos formações a 1300′, decidimos então realizar uma manobra evasiva, composta de uma curva de 270 graus pela esquerda mantendo 1300′, inciando uma descida após os primeiros 180 graus, que garantiria que morro estaria livre até lá.

Em virtude da impossibilidade de adentrar na área de treinamento para realização de manobras mais técnicas, que implicam em manter uma altitude maior, tivemos que nos manter ao sul da BR-290 e ao norte da orografia adjacente ao Morro da Pedreira e nos contentar em realizar curvas de pequena e média inclinação, manobras de coordenação elementar (chamada de C1 em Eldorado) e treinamento de emergências (aproveitando a baixa altitude imposta pelas formações). Num desses treinamentos de emergência, fiz um mal julgamento do vento (que batia muito forte) e uma curva a favor do vento acabou me afastando demais do campo de pouso inicialmente previsto, que acabou tendo que ser substituído por outro mais adiante. Como quase tudo abaixo de nós era plantação de arroz, se não tivesse árvore e cabo de alta tensão estava ótimo. Pouso garantido, arremetida iniciada.

Em função do forte vento, da baixa altitude e visibilidade, acabei momentaneamente ficando incerto quanto a correta localização do Aeródromo. Após uma consulta ao instrutor, consegui identificar a proa correta de volta para a casa do PP-GFK, que foi mantida num voo “caranguejado” e turbulento até a entrada no circuito de tráfego padrão. Os fixos de auxílio e os procedimentos de entrada e saída do circuito são bastante afastados, o que garantem uma boa margem de segurança para a operação, principalmente em função da existência de aeronaves sem rádio.

Em função do problema no compensador, acabei por perder por vezes a altitude padrão para entrada no circuito, mas nada que representasse grande problema, sendo sempre imediatamente corrigido após a identificação da situação no cross-check.

A entrada no circuito foi bastante tranquila em função da inexistência de outras aeronaves em voo, causada pela deterioração das condições meteorológicas. A perna do vento fez jus ao nome e nos lançou em direção a perna base numa velocidade estrondosa. Atingimos a perna base um pouco altos, e aplicamos flaps 15 pra ajudar a perder altitude. O alinhamento na curta final foi relativamente tranquilo, apesar do intenso vento, e enfrentamos turbulência leve próximo ao cruzamento da cabeceira. O toque foi macio e com uma velocidade em relação ao solo bem baixa, a ponto de ser necessário o uso de motor para atingir a taxiway para livrar a pista 11.

Arquivo KML com o tracking do GPS

O check de corte foi realizado próximo a bomba de combustível e, após empurrar a aeronave até o ponto de estacionamento, o check de abandono foi concluído.

O pessoal que estava em solo e não pôde subir em função do tempo aproveitou para dar uma lavada nos aviões, bastante sujos em função das condições dos últimos dias, enquanto eu fui cumprir o protocolo de inscrição e de boas vindas ao Aeroclube de Eldorado do Sul.

Meu amigão Guto me enviou este vídeo por e-mail. Dando uma pesquisada rápida no Youtube encontrei algumas cópias dele, inclusive o que parece ser o original.

Eu não lembro exatamente quando me tornei Colorado. Acho que já nasci Colorado. Tenho uma foto no meu quarto com aproximadamente 1 ano de idade já fardado com o uniforme do Inter. Na verdade já saí do hospital numa roupa do Inter.

O menino do vídeo abaixo parece saber das coisas desde muito cedo. Apesar da tentativa dos familiares de condená-lo à um futuro futebolístico medíocre, ele manifesta firmemente o que deseja de sua vida daqui pra frente.

Esse aí também já nasceu Colorado …

Foi-se outro fisl. É incrível como o tempo passa rápido. Participei do fisl4 como ouvinte e depois nunca mais abandonei a organização. É bastante gratificante pra mim ver como o evento cresceu. Fico imaginando como deve ser para outras pessoas envolvidas há muito mais tempo do que eu e com muito mais horas de dedicação ao evento. Não é muito fácil renunciar várias horas diárias de convivência com a família ou do trabalho para despejá-las no evento.

Desde o início várias personalidades do Software Livre têm participado do evento. Este ano conseguimos receber até o Presidente da República. Nada mal para um evento iniciado por alguns “malucos” dez anos atrás.

Abaixo uma foto minha num churrasco de confraternização do fisl5, em 2004.

E aqui, uma foto recente “roubada” do Marcelo.

Espero sinceramente que o fisl tenha condições de se manter em Porto Alegre no próximo ano. Tirá-lo daqui seria o mesmo que acabar com a identidade do evento. Porto Alegre e fisl estão intrinsecamente ligados e a meu ver não há como desassociá-los sem que haja perda para os dois lados.

Nos vemos no fisl11.

Eram exatas 9h horas da manhã do dia 10 de abril de 2009 quando o Airbus A319, prefixo PT-MZE, tentava tocar suavemente a mais que esburacada cabeceira 29 do Aeroporto Internacional Salgado Filho (SBPA), em Porto Alegre. Chegava ao fim a única perna do voo 3413 da TAM, proveniente do Aeroporto Internacional Tom Jobim (SBGL), naquela linda manhã de sexta-feira. Chegava ao fim também uma viagem de 13 dias à Manaus. Após 6 horas e meia de voo, enfim, Porto Alegre.

Eu não tinha a exata noção de quanto tempo havia ficado fora de casa este ano. Sabia que passara um tempo considerável viajando, porém não saberia quantificar esses dias. Olhando para o refrigerador da minha mãe observei que havia um imã-calendário com vários dias riscados. Perguntei o que significava aquilo e ela informou que os dias riscados representavam os dias em que eu estive viajando neste início de ano. Surpreso e curioso comecei a contar. Estávamos no centésimo dia do ano e eu estive fora em 50 deles, seja viajando a trabalho ou em férias. Great.

Não é novidade que eu sempre gostei de viajar. Na verdade eu sempre achei que gostava de viajar. A possibilidade de estar em contato com a aviação, conhecer novos locais e novas culturas sempre me atraíram fortemente. Após esta “contagem” realizada pelo refrigerador da minha mãe passei a refletir sobre as minhas viagens e concluí que, apesar de continuar gostando muito de viajar, a melhor parte das minhas viagens sempre foram os retornos pra casa.

Uma das cerimônias mais importantes no mundo da aviação é a  despedida de um comandante. Provavelmente seja, junto com o seu primeiro voo solo, a maior emoção de sua vida de aviador.

Alguns meses atrás ocorreu a despedida do Cmte. Castro, da TAM, dos voos internacionais. Ele segue como Safety na companhia, e ainda pilota os Airbus A319/A320/A321 no nacional.

O vídeo abaixo demonstra bem o ritual de despedida de um Cmte. Seguramente trata-se de um dos mais emocionantes vídeos de aviação que eu já assisti.

Alguns dias atrás, meu amigo e colega Marlon, escreveu este post sobre alguns de seus sonhos passados. Confesso que lê-los foi particularmente estimulante, sobretudo por me identificar com alguns deles. Isto me deu subsídios e motivação para voltar a postar depois de tanto tempo.

Eu nunca sonhei em ser motorista de caminhão. No entanto lembro-me, com bastante clareza, que a primeira profissão que eu sonhei desempenhar foi a de motorista de ônibus. Transportar vidas, naquele momento, parecia ser tudo o que eu precisaria para ser realizado na vida.

Alguns anos depois (que na cabeça de criança representam séculos) a paixão pelos ônibus foi esmaecendo. Talvez pela distância que a maioridade legal impunha. Outros sonhos foram surgindo em substituição a utópica vontade de dirigir ônibus. Entraram em cena as bicicletas. Essas sim, com possibilidade de realização imediata. Ou quase.

Meses e meses de economias para incrementar a minha Monark BMX aro 20″. Sim, eu ainda era uma criança, e aro 20″ era tudo o que estava ao alcance das minhas não muito longas pernas daquele momento. Pinha de 6 marchas, passador shimano, velocímetro analógico com indicação de até 80 km/h e odômetro, freios cantilever e protetor de raios eram alguns dos tantos acessórios do meu mais que incrementado meio de transporte. Claro, eu não teria realizado esse meu primeiro sonho sem a ajuda dos meus pais.

Os anos passaram e as pernas foram crescendo. Junto com isto vieram as bicicletas aro 26″, de alumínio, 18 e 21 marchas, e agora elas tem até computador de bordo. Em paralelo, foi nascendo um interesse por carros. A exemplo do Marlon eu também tinha assinatura de revistas automotivas. Aos poucos, pilhas e pilhas de 4 Rodas e Autoesporte se formavam. Acompanhei, através delas, a evolução tecnológica dos automóveis, após a abertura de mercado realizada pelo Collor. A injeção eletrônica e o motor 2.0 do Gol GTI ainda estão na minha mente. A super eletrônica embarcada do Kadett GSi, com inúmeros dispositivos eletrônicos. Vi nascer o motor 1000 cc do Gol, e lembro até hoje o que perguntei ao meu primo mais velho na ocasião: “Como isso anda?”.

Ônibus e carros são apenas alguns dos sonhos que já tive, dentre outros tantos que sequer elenquei, como a música, o futebol, os estudos… Sim, os estudos. Afinal, o que serei quando crescer?

Isso começou a se definir em 1995, quando meu pai me deu meu primeiro computador. Tratava-se de um 286, com 512KB de memória, disco de 40MB e monitor CGA, com cinco tonalidades de verde. Eu não sei, até hoje, se gostava mais dele ou de um jogo em particular que estava instalado nele: o Flight Simulator 4.

Os anos continuaram passando e com eles novos computadores foram surgindo.  Novos pentiums e AMD’s  surgiam no mesmo ritmo que novos Flight Simulators. Recordo perfeitamente que usei, além do FS4, o FS5, o FS98,  o FS2000, o FS2002 e, finalmente, o FSX. A primeira decolagem, o primeiro pouso, a primeira navegação… começava a criar asas um sonho.

Concluí o primeiro grau, o segundo. Este último profissionalizante, técnico em informática. Os anos que passei me desenvolvendo no segundo grau fizeram crescer em mim uma paixão pela informática. Não era a informática conhecida pela maioria,  compreendida por Windows e pacote Office. Tratava-se da informática mais ampla, dos modems, roteadores, HUBs e switches e, finalmente,  o Linux. Descobri que o Windows não era o computador, mas sim o sistema operacional. O computador era, na verdade, bem mais do quê aquilo que o Windows teimava em limitar. Como usuário, passei a utilizar o Conectiva Linux 4.

O segundo grau terminou, mas deixou comigo um legado: o meu primeiro emprego. Eu estava adorando o mundo de oportunidades que aquilo estava abrindo à minha frente. Por outro lado eu me questionava a todo instante: quero estar no solo ou no ar?

O sonho de transportar pessoas voltava à tona. Não mais em forma de ônibus, mas agora em forma de aeronave. A cada voo como passageiro eu observava tudo o que estava havendo, e adorava perceber o quanto daquilo tudo eu estava entendendo. Estava chegando a hora de decidir qual caminho da bifurcação iniciada em 1995 eu deveria percorrer. Entrei em contato com o Aeroclube do Rio Grande do Sul a fim de obter informações sobre como se tornar piloto. A boa vontade do aeroclube, em enviar por carta todas as informações necessárias, na verdade afastaram temporariamente o sonho de voar. Minha pesquisa foi descoberta pelos meus pais, que com os argumentos de que é perigoso, é caro e sem garantia de retorno e futuro dizimaram com qualquer possibilidade de pilotar uma aeronave naquele momento.

Que venha a faculdade de Informática. O curso escolhido foi Sistemas de Informação, na PUCRS. Na primeira aula de laboratório os Windows não estavam funcionando. Improvisou-se uma aula normal, com quadro e caderno. Ao meu lado estava sentado um cara, digitando 200 palavras por minuto no console do Linux. Depois de alguns segundos o diagnóstico: “- O DNS está fora”, disse ele.  Eu não sei o que esse cara faz, mas eu quero fazer igual, pensei eu.

“- Prazer, Alberto”. “- Prazer, Marlon“. Algum tempo de papo depois o Marlon me sugeriu utilizar o Debian Linux. Ele gentilmente me cedeu uma mídia e um cartão de visitas com o logotipo do Debian-RS, um grupo de usuários local, caso eu tivesse dúvidas de como instalar aquele CD. Eu tive dúvidas e precisei recorrer. Talvez isso tenha demarcado o caminho que muitas coisas tomaram dali pra frente.

No decorrer da faculdade alternei entre a aviação e a informática. Lia e buscava informação sobre ambas as áreas.  A cada nova viagem de avião uma nova sonhada.

Acabei estudando apenas um semestre com o Marlon, visto que na segunda metade daquele ano ele iria fazer uma viagem longa ao exterior, o que inviabilizaria a faculdade naquele momento. No entanto, desde então, sempre mantivemos algum contato, seja via ICQ ou por e-mail.

Lembro que em Janeiro de 2004 nós conversamos e ele estava em Manaus, atendendo a um cliente. Na ocasião, estava ocorrendo um problema na migração de um servidor AD  para Linux com Samba e LDAP. Recordo que dei uma googleada sobre o problema, embora não tenha encontrado nada muito elucidador.

Mal sabia eu que o mundo girava e que, aquele problema, passaria a ser responsabilidade minha algum tempo depois. A Propus passava por mudanças e, em 01 de Julho de 2004, eu passei a fazer parte da Propus, a convite do Marlon. Passei algum tempo dividido entre o meu emprego anterior (e primeiro)  e a Propus. Em três meses passei a me dedicar profissionalmente apenas à Propus. Ela cresceu, o tempo passou, e hoje sinto que ela faz parte de mim.

A convivência do dia-a-dia, algumas milhas voadas juntas, me fizeram perceber que o Marlon e eu compartilhavamos um  sonho em comum: voar.

Os simuladores, a essa altura já bem mais avançados, começaram a preencher o tempo vago das férias da faculdade. Era bastante comum encontrar o PT-MFD e o GOL1936 cruzando os céus virtuais do Brasil. E olha o TCAS ali.

Logo veio a formatura da faculdade, o diploma de curso superior e, com ele, a suposta tranquilidade de um futuro bom. Claro, não sem muito esforço, dedicação e apoio.

O tempo ocioso, após a faculdade, e a sensação de encaminhamento profissional abriu novamente as portas para o sonho de voar. Dessa vez, nenhum argumento foi capaz de segurar as asas de decolarem.

O Marlon, em seu post Asas de um sonho,  explica perfeitamente bem todos os passos necessários para se tornar um piloto. É bem mais complexo do que eu imaginava, com um nível de exigência muito alto. Com um pouco de esforço e muita vontade conseguimos vencer todas as etapas e entrar em voo.

Atualmente estou com 6 horas e meia de voo. Parece ser quase nada, embora seja muito mais do que eu poderia imaginar lá em 1995, tentando pousar um Cessna Skylane 182 no FS4. Dizem que é bom voar, embora eu ainda não tenha tido o prazer de curtir meus voos. Quando se está começando, 100% de sua capacidade intelectual, de sua atenção e da sua coordenação está sendo alocada para o voo em si. São tantas coisas ocorrendo concomitantemente que o máximo que se consegue é dar uma espiadinha na paisagem. Mas isso é assunto para muitos outros posts que virão por aí.

Escrever esses poucos parágrafos reavivaram muitas lembranças. O tempo, cruel e insensível, transforma nossos mais utópicos sonhos em mera rotina. É preciso “documentar” a vida para se dar o verdadeiro valor a cada uma de nossas conquistas.

Estou trabalhando na migração deste blog e de todo o meu domínio para um outro servidor. Em breve essa operação deverá ser finalidade.

Espero que essa mudança me estimule a postar mais coisas por aqui.

New WebLog version. I’ll write as soon as possible.