Depois de um tempo sumido do blog resolvi retomar o hábito de postar. Vou tentar utilizar o blog como “baú de memórias” dos voos realizados no Aeroclube de Eldorado do Sul para concluir meu curso de Piloto Privado de Avião. A mudança de Aeroclube e toda a saga envolvendo esse processo é assunto para outro post. Mas, em resumo, com o sucesso na aprovação no projeto de formação de jovens pilotos da ANAC, tive que optar por outro Aeroclube dentre os oferecidos pela agência, uma vez que o ARGS (responsável pela minha formação até aqui) não pôde participar do projeto nesta oportunidade.

Como última etapa do processo de seleção estava previsto um voo de proficiência técnica a ser realizado entre os dias 15 e 30 de maio. Como as condições meteorológicas nesse período são pouco favoráveis à aviação, somente consegui fazê-lo na quinta tentativa.

Na manhã de 23 de maio de 2010 acordei às 06h15min para mais uma tentativa. O METAR de Porto Alegre desse período apontava poucas nuvens a 1000 pés, visibilidade de 8km e vento de 120 graus com 06 nós. Nada mal para se fazer voo local.

Durante o deslocamento para o aeródromo de Eldorado do Sul pude observar a aproximação de algumas formações dos setores Sul e Leste, que estavam começando a completar o céu de nuvens. Ao consultar o próximo METAR, pude observar um incremento da velocidade do vento para 09 nós e céu nublado a 4300′ pés, o que ainda não significava muito problema para o voo.

Em função da movimentação de outras aeronaves no hangar 1, que acabou atrasando a retirada do PP-GFK, um Aeroboero AB-115, avião designado para o voo de proficiência, a aeronave acabou ficando pronta para voo somente às 08h10min, 10 minutos após o horário previsto de decolagem. Ao iniciar o táxi para a cabeceira 11 de SIXE (designação do Aeródromo) o vento soprava forte, estimado em 12 nós pela indicação da biruta, porém alinhado com a pista, o que facilitava a operação. O “birutão” de SIXE e sua indicação podem ser observados na foto abaixo.

Apesar de ter lido o SOP da aeronave e o manual de padronização da nova instituição, mantive nesse voo muitos “cacoetes” do ARGS. Notei várias diferenças nos checklists, nos regimes de operação do motor, na fonia, etc. Inclusive, no check pré-decolagem, tem uma verificação de potência máxima contínua, que faz o sistema de freios da aeronave e os joelhos dos pilotos trabalharem bastante.

Após alinhar e iniciar a rolagem na pista 11, notei que a aeronave se manteve bastante alinhada (muito em função do vento estar alinhado com a pista, apesar de intenso). Na precessão giroscópica ocorrida em função do levantamento da cauda nas aeronaves convencionais, observei que a pista de saibro facilitou muito o controle direcional no solo, fazendo com que os “inputs” fossem absorvidos mais suavemente pela aeronave. A VR de 60 mph com flaps 15 graus, outra diferença em relação ao ARGS, onde a VR se dá a 55 mph, acabou sendo atingida já no ar, em parte em função da falta de pressão no sticky de comando (pelo braço estar “sensível” a pressão necessária para VR em 5 mph a menos) e em parte a irregularidades na pista, que acabaram “catapultando” a aeronave para voo a 58 mph. Como sabia que ela voa perfeitamente acima de 55 mph, defini a atitude para manter 65 mph em subida até a altitude de aceleração que foi atingida bem antes do final da pista.

Após o cheque após decolagem, que quase foi precedido de uma imediata redução de motor para 2300 RPM ao cruzar os 300 pés de altura, antigo procedimento adotado no ARGS, notei que o AB-115 subia a uma razão de subida jamais vista por mim com motor a pleno (o SOP do Aeroclube de Eldorado do Sul prevê que o voo em subida é realizado com motor no regime de máxima potência contínua). Tão logo atingi a perna do vento notei que a aeronave já passava dos 800′, acima do circuito de tráfego padrão restrito a 733′ de altitude. Iniciada uma manobra de redução de velocidade e altitude logo o Foxtrot-Kilo estava adequado ao circuito padrão.

Enquanto o instrutor me mostrava a área do aeródromo e os fixos de referência, notei que a aeronave não parava compensada em voo estabilizado, apresentando uma tendência de “subir o nariz”. Após umas três tentativas de estabilizá-la sem sucesso foi detectada a falta de atuação do compensador em voo. Nada que prejudicasse o voo, afinal todo mundo gosta de acordar cedo nos domingos para fazer um pouco de musculação.

Após o cruzamento da BR-290, onde acaba a restrição de 730′, foi iniciada a subida para 2000′ na proa do Morro da Pedreira, outro fixo de referência que demarca o início da área de treinamento. Próximo da vertical do Morro, pudemos avistar muitas formações ao sul do mesmo, o que não recomendava a entrada na área de treinamento. :-/ Ao quase atingirmos formações a 1300′, decidimos então realizar uma manobra evasiva, composta de uma curva de 270 graus pela esquerda mantendo 1300′, inciando uma descida após os primeiros 180 graus, que garantiria que morro estaria livre até lá.

Em virtude da impossibilidade de adentrar na área de treinamento para realização de manobras mais técnicas, que implicam em manter uma altitude maior, tivemos que nos manter ao sul da BR-290 e ao norte da orografia adjacente ao Morro da Pedreira e nos contentar em realizar curvas de pequena e média inclinação, manobras de coordenação elementar (chamada de C1 em Eldorado) e treinamento de emergências (aproveitando a baixa altitude imposta pelas formações). Num desses treinamentos de emergência, fiz um mal julgamento do vento (que batia muito forte) e uma curva a favor do vento acabou me afastando demais do campo de pouso inicialmente previsto, que acabou tendo que ser substituído por outro mais adiante. Como quase tudo abaixo de nós era plantação de arroz, se não tivesse árvore e cabo de alta tensão estava ótimo. Pouso garantido, arremetida iniciada.

Em função do forte vento, da baixa altitude e visibilidade, acabei momentaneamente ficando incerto quanto a correta localização do Aeródromo. Após uma consulta ao instrutor, consegui identificar a proa correta de volta para a casa do PP-GFK, que foi mantida num voo “caranguejado” e turbulento até a entrada no circuito de tráfego padrão. Os fixos de auxílio e os procedimentos de entrada e saída do circuito são bastante afastados, o que garantem uma boa margem de segurança para a operação, principalmente em função da existência de aeronaves sem rádio.

Em função do problema no compensador, acabei por perder por vezes a altitude padrão para entrada no circuito, mas nada que representasse grande problema, sendo sempre imediatamente corrigido após a identificação da situação no cross-check.

A entrada no circuito foi bastante tranquila em função da inexistência de outras aeronaves em voo, causada pela deterioração das condições meteorológicas. A perna do vento fez jus ao nome e nos lançou em direção a perna base numa velocidade estrondosa. Atingimos a perna base um pouco altos, e aplicamos flaps 15 pra ajudar a perder altitude. O alinhamento na curta final foi relativamente tranquilo, apesar do intenso vento, e enfrentamos turbulência leve próximo ao cruzamento da cabeceira. O toque foi macio e com uma velocidade em relação ao solo bem baixa, a ponto de ser necessário o uso de motor para atingir a taxiway para livrar a pista 11.

Arquivo KML com o tracking do GPS

O check de corte foi realizado próximo a bomba de combustível e, após empurrar a aeronave até o ponto de estacionamento, o check de abandono foi concluído.

O pessoal que estava em solo e não pôde subir em função do tempo aproveitou para dar uma lavada nos aviões, bastante sujos em função das condições dos últimos dias, enquanto eu fui cumprir o protocolo de inscrição e de boas vindas ao Aeroclube de Eldorado do Sul.