No dia 20/09/2010, “feriado” Farroupilha, cheguei eu para mais um – dos muitos voos – que tenho pela frente. Voo agendado para às 10h, hora local, e decolado quase pontualmente – 10h05min.

A aeronave do dia foi o PP-GNJ, muito melhor que o PP-GFK, dos voos anterior. Além de os comandos estarem muito mais harmônicos, o principal diferencial do “golf-november-juliet” é o Intercom, equipamento que possibilita a comunicação da cabina via rádio – e não via GRITOS ou mímicas. Na verdade, já foram comprados Intercoms para todos os AB-115, e serão instalados conforme as aeronaves forem entrando em manutenções mais demoradas.

As condições meteorológicas não diferiam muito do voo anterior, com ventos do mesmo quadrante e com intensidade similar. O circuito estava movimentado, com três aeronaves praticando TGL, o que nos obrigou a um “alinha e decola” pra agilizar o tráfego.

Como no voo anterior, faltou um pouco de “pé direito” após a rotação para manter o eixo na pista em voo “caranguejado”. Após perdê-lo, mantivemos o eixo da taxiway até o través do fixo “pedreira”, para iniciar o cruzamento da BR-290 aproando sul.

Continuo me surpreendendo com o pitch do AB-115 mantendo full power durante a subida. Para conseguir enxergar pra frente, a subida é feita executando C2 (coordenação avançada), pois assim é possível enxergar pelas janelas laterais.

Com a restrição de 1500′ ou mais na vertical do fixo “pedreira” cumprida, cessamos o C2 em subida para 2000′. Após atingir, executo uma checagem de área com duas curvas 90 graus – uma para direita, outra para esquerda – com o objetivo de realizar algumas curvas de grande inclinação. Como o cardápio do dia previa os exercícios S sobre estradas e 8 ao redor de marcos, que implicam em curvas de grande inclinação a baixa altitude, não custa dar uma treinada a um altitude segura.

A primeira curva – pela esquerda – foi tranquila, apesar de eu começar a desfazê-la um pouco antes de fechar o 360, por perda de referência. Como explicado no post anterior, a área é muito parecida e é muito difícil encontrar uma referência bem destacada. A curva pela direta foi bem melhor, sem perda de referência, felizmente. Em ambas, consegui manter a altitude sem variações, que é o requisito para os exercícios a baixa altitude.

Curvas OK, hora de deslocar para a estrada para fazer o S. Mas, antes disso, um problema. O motor “morreu”. Calma, não é uma emergência real, apenas uma pane simulada, uma das muitas que quando você menos espera o instrutor aplica. Pitch instintivamente reduzido para manter voo planado a 70 mph, de imediato aproo para uma estrada de terra aparentemente de uma fazenda para o “pouso forçado”. Após os checklists de pane no motor não “resolverem” o problema, o checklist de pouso forçado foi executado, e estamos prontos para o pouso forçado a aproximadamente 700′. O piloto não era o Joseph Climber, mas a vida realmente é uma caixinha de surpresas, e numa linda manhã de sol, a estrada escolhida para o pouso forçado tinha postes de luz em toda sua extensão. De imediato – e por uma boa dose de sorte – escolho um campo alternativo a minha direta – um pasto bastante liso e ligeiramente ascendente. Entre pousar com vento de cauda ou ladeira abaixo escolho a primeira, e após um 270 pela esquerda ingresso direto na curta final para o pouso forçado. Estava levando bastante a sério a pane, mas respiro aliviado quando a 300′ tenho o prazer de “encher a mão” e arremeter.

Subindo para 1500′ para cruzar a pedreira, vamos trocando algumas ideias sobre aviação pelo intercom – coisa que não se pode fazer quando se está voando sem ele. Após o cruzamento, iniciamos a decida para a altitude de tráfego de SIXE – 733′ – para cruzamento da BR-290.

A área de treinamento do exercício S sobre estradas e 8 ao redor de marcos é a noroeste de SIXE, e todo o tráfego ao norte da BR-290 deve ser restrito a 733′, pela proximidade com os procedimentos IFR de SBPA. Notei que é bastante comum você ser humilhado por um Boeing ou Airbus passando zunindo uns 2000′ acima de você.

Ao atingir a estrada, inicio a manobra de S, que é ridiculamente instintiva e não apresenta nenhuma dificuldade muito significativa. Para minha surpresa – e um pouco de susto – ao iniciar minha primeira curva sobre a estrada o Corisco PT-OCO começa a realizar a mesma manobra um pouco acima de cima. De imediato fazemos contato via rádio, para conferir se ele estava visual com nosso tráfego, e a resposta foi bastante surpreendente:

- Afirmo, estamos fazendo umas fotos de vocês.

“Formação” desfeita alguns segundos depois, sigo realizando as manobras em S. Uma vez concluída, de imediatado aproo para o cruzamento de dois silos a 45 graus, iniciando a manobra do 8 ao redor de marcos. Igualmente sem mistério, o algoritmo básico é encostar a ponta da asa sobre a referência e manter. Conforme a variação da aeronave em relação ao vento, a curva vai variando entre pequena, média e grande inclinação. Sem mistério.

Encerrados os exercícios, retornamos para o aeródromo mantendo proa sudeste. O ingresso na perna do vento é realizada atrás de um Sêneca-III particular, que realizava TGLs. Há uns fios da rede elétrica na cabeceira 29, e há uma restrição de cruzamento a 200′ desta rede. Preocupado, acabei cruzando a quase 300′, e a rampa para a final acabou sendo mais íngreme. Poderia ter optado por um flap de 30 graus, para segurar a velocidade, mas acabei esquecendo deste recurso na curta final. Para drenar toda esta energia, o flare acabou sendo mais extenso, e acabei passando da primeira saída rápida, o que não causou nenhum problema, a exceção de uma apreensão da aeronave que vinha atrás no sentido de saber se conseguiria livrar ou não a pista em uso a tempo de seu pouso.

O pessoal de SIXE é muito disposto. Basta uma aeronave pousar para que todos cheguem perto pra ajudar a abastecer, empurrar, hangarar, e etc. Inclusive, um se ofereceu pra fazer o cheque de abandono para eu agilizar o de-briefing com o instrutor.

O KML do voo pode ser baixado aqui.

Um preview das manobras S e 8 podem ser vista na imagem abaixo.

Bons ventos!