A vida anda meio corrida, e infelizmente não consegui postar todos os relatos (voo a voo) conforme eu gostaria. Além disso, voos de TGL são bastante repetitivos, e se tornaria bastante chato escrever textos muito grandes quase sobre a mesma coisa. Deste modo, estou fazendo um mega-post-agregado contemplando os voos 04, 05, 06, 07 e 08, citando os fatos marcantes de cada voo.

No voo 04, depois de quase um mês sem voar, me deparei com uma condição de vento bastante forte, soprando do quadrante norte. O vento na ocasião favorecia a cabeceira 29, e como o circuito de tráfego de Eldorado do Sul é restrito ao setor Norte, utilizamos circuito não padrão (com curvas a direita) quando operando na cabeceira 29. Recordo (e o tracking denuncia) que a primeira decolagem o vento me atirou longe (mas MUITO longe) do eixo da pista. Shame on me. Nas próximas passagens consegui compensar o vento satisfatoriamente e aí a coisa ficou mais bonita. Neste voo também tive que apelar pra uma perna do vento um pouco mais afastada da pista, pois a base estava ficando muito “apertada” em função do vento, forçando curvas fechadas demais para uma aproximação.

No voo 05, o vento era do setor Sul, mas ainda favorecia a cabeceira 29. Neste voo aprendi que ao usar flap 45 graus deve-se utilizar um pouco de motor no flare. Infelizmente descobri isso da pior maneira possível. Pobres amortecedores …

O voo 06 foi o mais tranquilo de todos. A condição estava bem boa, com pouco vento e sem turbulência. A condição favorecia a pista 11, a preferencial do aeródromo de Eldorado do Sul. Porém, nem tudo são flores, e este voo começou mal. Antigamente os aviões do aeroclube tinham uma chave de fenda dentro da cabine para auxiliar na inspeção pré-voo (abrir o compartimento do motor para verificar óleo, drenar combustível e dar uma avaliada geral). Do nada sumiram as chaves de todos os aviões. Eu abri e (supostamente) fechei a tampa do motor com a chave do bagageiro do avião (que, na verdade, é uma chave como se fosse de porta de casa). Porém, como é bem apertada a trava, na realidade a tampa do motor não travou e, ao iniciar o táxi, o vento gerado pela hélice fez a tampa mal fechada vibrar e ela abriu. Tivemos que cortar, fechar com um canivete suíço e recomeçar desde o cheque “antes da partida”. Desde então, sempre carrego um canivete suíço no flight bag.

O voo 7 foi um voo de intenso tráfego aéreo, por assim dizer. É comum o aeródromo ser utilizado por aeronaves de fora, como aviões agrícolas que o utilizam como base ou helicópteros da polícia rodoviária federal/polícia militar. Pois bem, neste dia, numa das aproximações, me deparei com um tráfego que até então não tinha enfrentado. Quando estava na final a coordenação de tráfego anunciou a presença de um avião agrícola realizando aplicações num campo nas proximidades da cabeceira oposta. Ao mesmo tempo, na taxiway (GRRRR) um helicóptero afobadinho da polícia militar decolou mantendo um circuito de tráfego paralelo ao meu. Além de me coordenar com o tráfego padrão, ainda tive que ficar atento ao tráfego do helicóptero (na mesma altitude mas com velocidade menor) e o avião agrícola, sem rádio, em algum ponto abaixo de mim. Ao entrar no través e me afastar do tráfego do helicóptero (que inventou um circuito particular e foi reto embora), identifiquei um tráfego convergente a 1h. Por sorte tratava-se de uma aeronave do próprio aeroclube, e através da coordenação via rádio, cedi a passagem a ele em função de sua performance ser bem superior. Acabei, mais além, tendo que estender muito a perna do vento para manter a sequência de pouso (a perna final da aeronave que eu havia cedido passagem é bem maior que a da aeronave que eu estava).

O voo 8 seria o meu voo de solo. O dia amanheceu lindo, sem vento ou turbulências. O voo estava marcado para às 11:30. Quando cheguei ao aeroclube, o Marlon estava iniciando seu primeiro voo solo. Fiz algumas fotos dele que estão disponíveis aqui e aqui. Infelizmente, no verão gaúcho, com o aquecimento rápido da temperatura ao longo do dia, temos uma deterioração da condição de voo igualmente rápida. Meu voo decolou um pouco atrasado e, logo após a decolagem, já pude perceber que não estava lá essas coisas. Algumas briguinhas pra manter asas niveladas e o eixo da pista após a decolagem e percebi que seria mais um dia de trabalho duro. E assim foi o voo todo, com a condição piorando a cada volta do segundeiro do relógio. Nessa condição não teve solo. Foi uma pena, pois o Marlon e eu fizemos tudo juntos na aviação, conforme já contado nos Posts Asas de um Sonho e Asas de um Outro Sonho, e se o solo tivesse saído no mesmo dia teria sido um belo presente do destino. Porém, na aviação a segurança sempre está em primeiro lugar, e não há espaço para exceções.

Mantenha a escuta, pois no próximo post venho com o solo.

Finalmente, após muitas tentativas, em 21/10/2010 consegui realizar meu primeiro voo completo de TGLs (voo 03). E digo completo porque, uns dias antes, em 12/10/2010, uma tentativa de treinamento de TGLs teve que ser interrompida por condições meteorológicas bastante adversas (a parte “meio” do título deste post).

Começando pelo “meio voo”, cheguei ao Aeroclube por volta das 09h, com previsão de decolagem para 10h local. O vento já soprava com bastante intensidade, quase de través. Em consulta ao instrutor o mesmo aprovou o voo, mas era bom que ficássemos bastante atentos a deterioração da condição, que poderia ocorrer muito rapidamente. Não havia nebulosidade, mas o vento estava se acentuando gradualmente.

Decolagem realizada quase pontualmente, nos primeiros pés já foi possível perceber que o trabalho seria grande. Vento bastante intenso, cruzado em relação a pista e atmosfera bastante turbulenta. Nada que recomendasse um voo inicial de TGLs. O primeiro pouso foi bastante duro, em função de uma ascendente na final seguida por uma descendente após o cruzamento da cabeceira. É um fenômeno bastante comum no Aeroclube, em função das plantações de arroz, mas que aparentemente foi acentuado pela condição adversa.

Na segunda volta, após uma rajada de vento onde foi necessário defletir completamente o aileron para “o lado do vento” para manter as asas niveladas, decidimos acabar por ali o treinamento. Sugeri ao instrutor que prontamente concordou que a condição não possibilitava continuar o treinamento. Descemos para o último pouso e acabou-se ali meu “meio voo”. O dia estava estão “não” que nem o GPS alinhou, e não tenho o tracking deste voo.

O voo 03 pode ser considerado meu primeiro voo completo de TGLs. Marcado para 21/10/2010, às 10h, apresentava uma condição bastante propícia à prática de TGLs.

Decolamos um pouco atrasados, em função do atraso do voo anterior. Posso dizer que TGL é um tipo de voo bastante cansativo, dado o grande número de ações, checklists e fonia a serem realizados, em um intervalo de tempo bastante curto. Pra quem não conhece, TGL significa Touch-and-Go Landing, o que implica em realizar sucessivas manobras de decolagem e pouso, mantendo-se todo o tempo no circuito de tráfego.

Ao todo foram realizadas 8 manobras de decolagem e pouso. O meu principal “pecado” neste voo foi iniciar a quebra de planeio sempre adiantado. O correto é efetuar a quebra do planeio bem rente a pista, para que não haja perigo de “estolar” a aeronave muito alto. Porém, instintivamente, acabei em várias aproximações iniciando a quebra prematuramente, com “medo” de “entrar de roda” na pista, o que acabava por prejudicar alguns pousos. Neste voo tive uma arremetida por chegar muito alto para aproximação.

Foi bacana essa experiência de fazer TGLs. É a etapa do treinamento (pelo menos a meu ver) em que é possível se observar com bastante nitidez a evolução da capacidade de “pé e mão”.

Aqui segue o kml, com o tracking do voo 03, pra quem tiver curiosidade de abrir no Google Earth.

Na verdade meus Posts estão atrasado, e já fiz outros TGLs depois do descrito acima. Como em geral os voos são iguais, em breve farei um Post agregando todos os voos, os aprendizados e as peculiaridades de cada um.

Mantenha a escuta!

É, pois é. A meteorologia, por vezes, é ingrata conosco teimosos, que insistem em fazer o mais pesado que o ar voar.

Nas últimas semanas tive todos voos cancelados em função de condições climáticas adversas. Na primavera gaúcha, é comum termos ventos fortes ou chuva e/ou neblina. Estes três fatores – mesmo que individualmente – são suficiente para configurar um “no-go”.

Assim que São Pedro permitir eu faço outro post.

No dia 20/09/2010, “feriado” Farroupilha, cheguei eu para mais um – dos muitos voos – que tenho pela frente. Voo agendado para às 10h, hora local, e decolado quase pontualmente – 10h05min.

A aeronave do dia foi o PP-GNJ, muito melhor que o PP-GFK, dos voos anterior. Além de os comandos estarem muito mais harmônicos, o principal diferencial do “golf-november-juliet” é o Intercom, equipamento que possibilita a comunicação da cabina via rádio – e não via GRITOS ou mímicas. Na verdade, já foram comprados Intercoms para todos os AB-115, e serão instalados conforme as aeronaves forem entrando em manutenções mais demoradas.

As condições meteorológicas não diferiam muito do voo anterior, com ventos do mesmo quadrante e com intensidade similar. O circuito estava movimentado, com três aeronaves praticando TGL, o que nos obrigou a um “alinha e decola” pra agilizar o tráfego.

Como no voo anterior, faltou um pouco de “pé direito” após a rotação para manter o eixo na pista em voo “caranguejado”. Após perdê-lo, mantivemos o eixo da taxiway até o través do fixo “pedreira”, para iniciar o cruzamento da BR-290 aproando sul.

Continuo me surpreendendo com o pitch do AB-115 mantendo full power durante a subida. Para conseguir enxergar pra frente, a subida é feita executando C2 (coordenação avançada), pois assim é possível enxergar pelas janelas laterais.

Com a restrição de 1500′ ou mais na vertical do fixo “pedreira” cumprida, cessamos o C2 em subida para 2000′. Após atingir, executo uma checagem de área com duas curvas 90 graus – uma para direita, outra para esquerda – com o objetivo de realizar algumas curvas de grande inclinação. Como o cardápio do dia previa os exercícios S sobre estradas e 8 ao redor de marcos, que implicam em curvas de grande inclinação a baixa altitude, não custa dar uma treinada a um altitude segura.

A primeira curva – pela esquerda – foi tranquila, apesar de eu começar a desfazê-la um pouco antes de fechar o 360, por perda de referência. Como explicado no post anterior, a área é muito parecida e é muito difícil encontrar uma referência bem destacada. A curva pela direta foi bem melhor, sem perda de referência, felizmente. Em ambas, consegui manter a altitude sem variações, que é o requisito para os exercícios a baixa altitude.

Curvas OK, hora de deslocar para a estrada para fazer o S. Mas, antes disso, um problema. O motor “morreu”. Calma, não é uma emergência real, apenas uma pane simulada, uma das muitas que quando você menos espera o instrutor aplica. Pitch instintivamente reduzido para manter voo planado a 70 mph, de imediato aproo para uma estrada de terra aparentemente de uma fazenda para o “pouso forçado”. Após os checklists de pane no motor não “resolverem” o problema, o checklist de pouso forçado foi executado, e estamos prontos para o pouso forçado a aproximadamente 700′. O piloto não era o Joseph Climber, mas a vida realmente é uma caixinha de surpresas, e numa linda manhã de sol, a estrada escolhida para o pouso forçado tinha postes de luz em toda sua extensão. De imediato – e por uma boa dose de sorte – escolho um campo alternativo a minha direta – um pasto bastante liso e ligeiramente ascendente. Entre pousar com vento de cauda ou ladeira abaixo escolho a primeira, e após um 270 pela esquerda ingresso direto na curta final para o pouso forçado. Estava levando bastante a sério a pane, mas respiro aliviado quando a 300′ tenho o prazer de “encher a mão” e arremeter.

Subindo para 1500′ para cruzar a pedreira, vamos trocando algumas ideias sobre aviação pelo intercom – coisa que não se pode fazer quando se está voando sem ele. Após o cruzamento, iniciamos a decida para a altitude de tráfego de SIXE – 733′ – para cruzamento da BR-290.

A área de treinamento do exercício S sobre estradas e 8 ao redor de marcos é a noroeste de SIXE, e todo o tráfego ao norte da BR-290 deve ser restrito a 733′, pela proximidade com os procedimentos IFR de SBPA. Notei que é bastante comum você ser humilhado por um Boeing ou Airbus passando zunindo uns 2000′ acima de você.

Ao atingir a estrada, inicio a manobra de S, que é ridiculamente instintiva e não apresenta nenhuma dificuldade muito significativa. Para minha surpresa – e um pouco de susto – ao iniciar minha primeira curva sobre a estrada o Corisco PT-OCO começa a realizar a mesma manobra um pouco acima de cima. De imediato fazemos contato via rádio, para conferir se ele estava visual com nosso tráfego, e a resposta foi bastante surpreendente:

- Afirmo, estamos fazendo umas fotos de vocês.

“Formação” desfeita alguns segundos depois, sigo realizando as manobras em S. Uma vez concluída, de imediatado aproo para o cruzamento de dois silos a 45 graus, iniciando a manobra do 8 ao redor de marcos. Igualmente sem mistério, o algoritmo básico é encostar a ponta da asa sobre a referência e manter. Conforme a variação da aeronave em relação ao vento, a curva vai variando entre pequena, média e grande inclinação. Sem mistério.

Encerrados os exercícios, retornamos para o aeródromo mantendo proa sudeste. O ingresso na perna do vento é realizada atrás de um Sêneca-III particular, que realizava TGLs. Há uns fios da rede elétrica na cabeceira 29, e há uma restrição de cruzamento a 200′ desta rede. Preocupado, acabei cruzando a quase 300′, e a rampa para a final acabou sendo mais íngreme. Poderia ter optado por um flap de 30 graus, para segurar a velocidade, mas acabei esquecendo deste recurso na curta final. Para drenar toda esta energia, o flare acabou sendo mais extenso, e acabei passando da primeira saída rápida, o que não causou nenhum problema, a exceção de uma apreensão da aeronave que vinha atrás no sentido de saber se conseguiria livrar ou não a pista em uso a tempo de seu pouso.

O pessoal de SIXE é muito disposto. Basta uma aeronave pousar para que todos cheguem perto pra ajudar a abastecer, empurrar, hangarar, e etc. Inclusive, um se ofereceu pra fazer o cheque de abandono para eu agilizar o de-briefing com o instrutor.

O KML do voo pode ser baixado aqui.

Um preview das manobras S e 8 podem ser vista na imagem abaixo.

Bons ventos!

Bom, depois de passar um belo período sem tempo para voar, consegui, finalmente, no dia 15/09/2010, voar.

O voo estava marcado para às 10h (Local), mas como o voo anterior atrasou para sair, acabei conseguindo decolar apenas aos 38′.

A aeronave designada foi a PP-GFK, a mesma do meu voo proficiência, contado aqui.

O vento no dia anterior foi tão intenso que suspendeu as operações, atingindo rajadas de 38 nós em SBPA. Pela proximidade, é provável que em SIXE as rajadas tenham atingido algo próximo disso. Por sorte, no dia do voo o vento estava estável, quase alinhado com a pista, com aproximadamente 11 nós de intensidade. Se o vento fosse cruzado, certamente as operações estariam comprometidas.

Após cheques e táxi iniciamos a rolagem na cabeceira 29. Rotação feita a 60 mph, mantendo 65 mph até os 300′, onde então foram recolhidos os flaps e aceleramos puara 70 mph. A correção do vento foi um pouco insuficiente, e acabei por perder eixo da pista após a rotação, o que pode ser claramente observado no track do GPS.

Neste primeiro voo nada de muito emocionante, pois ocorreu apenas uma revisão básica de curvas, execução de coordenação elementar (C1) e avançada (C2). Também treinei um pouco de CAP, e me senti meio estranho com tanta liberdade para mexer no throttle. Por vezes, dá a impressão de o avião estar “pendurado” no motor, embora na verdade não seja bem isso.

Aproveitei, também, para conhecer – ou não – a área de treinamento do Aeroclube. E digo “ou não” pois é tudo muito igual. Como a área está sobre campos abertos e plantações de arroz, não há muitas referências para se obter em voo. Acaba-se, por vezes, se optando por duas referências, para fazer o “cross check”.

O retorno para o aeródromo, a entrada no circuito de tráfego e o pouso foram tranquilos, pois poucas aeronaves estavam voando neste dia. Além disso, a fonia ficou com o instrutor, pois o avião estava com PTT dianteiro inoperante. Isso acabou facilitando as coisas, para que o pouso fosse tranquilo após uma leve flutuada.

O KML do voo pode ser baixado aqui, e você pode abri-lo no Google Earth para “acompanhar” o meu voo.

Bons ventos!

Desde o meu último post estou “groundeado”. Uma avalanche de compromissos profissionais e pessoais, associada as péssimas condições meteorológicas no sul do Brasil têm me mantido fora de voo desde Maio.

Felizmente, o cenário está melhorando e em breve devo estar de volta ao ar.

Antes disso, porém, devo renovar meu CCF (Certificado de Capacidade Física), que está por vencer.

Mas isso é assunto pra um outro post …

Depois de um tempo sumido do blog resolvi retomar o hábito de postar. Vou tentar utilizar o blog como “baú de memórias” dos voos realizados no Aeroclube de Eldorado do Sul para concluir meu curso de Piloto Privado de Avião. A mudança de Aeroclube e toda a saga envolvendo esse processo é assunto para outro post. Mas, em resumo, com o sucesso na aprovação no projeto de formação de jovens pilotos da ANAC, tive que optar por outro Aeroclube dentre os oferecidos pela agência, uma vez que o ARGS (responsável pela minha formação até aqui) não pôde participar do projeto nesta oportunidade.

Como última etapa do processo de seleção estava previsto um voo de proficiência técnica a ser realizado entre os dias 15 e 30 de maio. Como as condições meteorológicas nesse período são pouco favoráveis à aviação, somente consegui fazê-lo na quinta tentativa.

Na manhã de 23 de maio de 2010 acordei às 06h15min para mais uma tentativa. O METAR de Porto Alegre desse período apontava poucas nuvens a 1000 pés, visibilidade de 8km e vento de 120 graus com 06 nós. Nada mal para se fazer voo local.

Durante o deslocamento para o aeródromo de Eldorado do Sul pude observar a aproximação de algumas formações dos setores Sul e Leste, que estavam começando a completar o céu de nuvens. Ao consultar o próximo METAR, pude observar um incremento da velocidade do vento para 09 nós e céu nublado a 4300′ pés, o que ainda não significava muito problema para o voo.

Em função da movimentação de outras aeronaves no hangar 1, que acabou atrasando a retirada do PP-GFK, um Aeroboero AB-115, avião designado para o voo de proficiência, a aeronave acabou ficando pronta para voo somente às 08h10min, 10 minutos após o horário previsto de decolagem. Ao iniciar o táxi para a cabeceira 11 de SIXE (designação do Aeródromo) o vento soprava forte, estimado em 12 nós pela indicação da biruta, porém alinhado com a pista, o que facilitava a operação. O “birutão” de SIXE e sua indicação podem ser observados na foto abaixo.

Apesar de ter lido o SOP da aeronave e o manual de padronização da nova instituição, mantive nesse voo muitos “cacoetes” do ARGS. Notei várias diferenças nos checklists, nos regimes de operação do motor, na fonia, etc. Inclusive, no check pré-decolagem, tem uma verificação de potência máxima contínua, que faz o sistema de freios da aeronave e os joelhos dos pilotos trabalharem bastante.

Após alinhar e iniciar a rolagem na pista 11, notei que a aeronave se manteve bastante alinhada (muito em função do vento estar alinhado com a pista, apesar de intenso). Na precessão giroscópica ocorrida em função do levantamento da cauda nas aeronaves convencionais, observei que a pista de saibro facilitou muito o controle direcional no solo, fazendo com que os “inputs” fossem absorvidos mais suavemente pela aeronave. A VR de 60 mph com flaps 15 graus, outra diferença em relação ao ARGS, onde a VR se dá a 55 mph, acabou sendo atingida já no ar, em parte em função da falta de pressão no sticky de comando (pelo braço estar “sensível” a pressão necessária para VR em 5 mph a menos) e em parte a irregularidades na pista, que acabaram “catapultando” a aeronave para voo a 58 mph. Como sabia que ela voa perfeitamente acima de 55 mph, defini a atitude para manter 65 mph em subida até a altitude de aceleração que foi atingida bem antes do final da pista.

Após o cheque após decolagem, que quase foi precedido de uma imediata redução de motor para 2300 RPM ao cruzar os 300 pés de altura, antigo procedimento adotado no ARGS, notei que o AB-115 subia a uma razão de subida jamais vista por mim com motor a pleno (o SOP do Aeroclube de Eldorado do Sul prevê que o voo em subida é realizado com motor no regime de máxima potência contínua). Tão logo atingi a perna do vento notei que a aeronave já passava dos 800′, acima do circuito de tráfego padrão restrito a 733′ de altitude. Iniciada uma manobra de redução de velocidade e altitude logo o Foxtrot-Kilo estava adequado ao circuito padrão.

Enquanto o instrutor me mostrava a área do aeródromo e os fixos de referência, notei que a aeronave não parava compensada em voo estabilizado, apresentando uma tendência de “subir o nariz”. Após umas três tentativas de estabilizá-la sem sucesso foi detectada a falta de atuação do compensador em voo. Nada que prejudicasse o voo, afinal todo mundo gosta de acordar cedo nos domingos para fazer um pouco de musculação.

Após o cruzamento da BR-290, onde acaba a restrição de 730′, foi iniciada a subida para 2000′ na proa do Morro da Pedreira, outro fixo de referência que demarca o início da área de treinamento. Próximo da vertical do Morro, pudemos avistar muitas formações ao sul do mesmo, o que não recomendava a entrada na área de treinamento. :-/ Ao quase atingirmos formações a 1300′, decidimos então realizar uma manobra evasiva, composta de uma curva de 270 graus pela esquerda mantendo 1300′, inciando uma descida após os primeiros 180 graus, que garantiria que morro estaria livre até lá.

Em virtude da impossibilidade de adentrar na área de treinamento para realização de manobras mais técnicas, que implicam em manter uma altitude maior, tivemos que nos manter ao sul da BR-290 e ao norte da orografia adjacente ao Morro da Pedreira e nos contentar em realizar curvas de pequena e média inclinação, manobras de coordenação elementar (chamada de C1 em Eldorado) e treinamento de emergências (aproveitando a baixa altitude imposta pelas formações). Num desses treinamentos de emergência, fiz um mal julgamento do vento (que batia muito forte) e uma curva a favor do vento acabou me afastando demais do campo de pouso inicialmente previsto, que acabou tendo que ser substituído por outro mais adiante. Como quase tudo abaixo de nós era plantação de arroz, se não tivesse árvore e cabo de alta tensão estava ótimo. Pouso garantido, arremetida iniciada.

Em função do forte vento, da baixa altitude e visibilidade, acabei momentaneamente ficando incerto quanto a correta localização do Aeródromo. Após uma consulta ao instrutor, consegui identificar a proa correta de volta para a casa do PP-GFK, que foi mantida num voo “caranguejado” e turbulento até a entrada no circuito de tráfego padrão. Os fixos de auxílio e os procedimentos de entrada e saída do circuito são bastante afastados, o que garantem uma boa margem de segurança para a operação, principalmente em função da existência de aeronaves sem rádio.

Em função do problema no compensador, acabei por perder por vezes a altitude padrão para entrada no circuito, mas nada que representasse grande problema, sendo sempre imediatamente corrigido após a identificação da situação no cross-check.

A entrada no circuito foi bastante tranquila em função da inexistência de outras aeronaves em voo, causada pela deterioração das condições meteorológicas. A perna do vento fez jus ao nome e nos lançou em direção a perna base numa velocidade estrondosa. Atingimos a perna base um pouco altos, e aplicamos flaps 15 pra ajudar a perder altitude. O alinhamento na curta final foi relativamente tranquilo, apesar do intenso vento, e enfrentamos turbulência leve próximo ao cruzamento da cabeceira. O toque foi macio e com uma velocidade em relação ao solo bem baixa, a ponto de ser necessário o uso de motor para atingir a taxiway para livrar a pista 11.

Arquivo KML com o tracking do GPS

O check de corte foi realizado próximo a bomba de combustível e, após empurrar a aeronave até o ponto de estacionamento, o check de abandono foi concluído.

O pessoal que estava em solo e não pôde subir em função do tempo aproveitou para dar uma lavada nos aviões, bastante sujos em função das condições dos últimos dias, enquanto eu fui cumprir o protocolo de inscrição e de boas vindas ao Aeroclube de Eldorado do Sul.

Uma das cerimônias mais importantes no mundo da aviação é a  despedida de um comandante. Provavelmente seja, junto com o seu primeiro voo solo, a maior emoção de sua vida de aviador.

Alguns meses atrás ocorreu a despedida do Cmte. Castro, da TAM, dos voos internacionais. Ele segue como Safety na companhia, e ainda pilota os Airbus A319/A320/A321 no nacional.

O vídeo abaixo demonstra bem o ritual de despedida de um Cmte. Seguramente trata-se de um dos mais emocionantes vídeos de aviação que eu já assisti.

Alguns dias atrás, meu amigo e colega Marlon, escreveu este post sobre alguns de seus sonhos passados. Confesso que lê-los foi particularmente estimulante, sobretudo por me identificar com alguns deles. Isto me deu subsídios e motivação para voltar a postar depois de tanto tempo.

Eu nunca sonhei em ser motorista de caminhão. No entanto lembro-me, com bastante clareza, que a primeira profissão que eu sonhei desempenhar foi a de motorista de ônibus. Transportar vidas, naquele momento, parecia ser tudo o que eu precisaria para ser realizado na vida.

Alguns anos depois (que na cabeça de criança representam séculos) a paixão pelos ônibus foi esmaecendo. Talvez pela distância que a maioridade legal impunha. Outros sonhos foram surgindo em substituição a utópica vontade de dirigir ônibus. Entraram em cena as bicicletas. Essas sim, com possibilidade de realização imediata. Ou quase.

Meses e meses de economias para incrementar a minha Monark BMX aro 20″. Sim, eu ainda era uma criança, e aro 20″ era tudo o que estava ao alcance das minhas não muito longas pernas daquele momento. Pinha de 6 marchas, passador shimano, velocímetro analógico com indicação de até 80 km/h e odômetro, freios cantilever e protetor de raios eram alguns dos tantos acessórios do meu mais que incrementado meio de transporte. Claro, eu não teria realizado esse meu primeiro sonho sem a ajuda dos meus pais.

Os anos passaram e as pernas foram crescendo. Junto com isto vieram as bicicletas aro 26″, de alumínio, 18 e 21 marchas, e agora elas tem até computador de bordo. Em paralelo, foi nascendo um interesse por carros. A exemplo do Marlon eu também tinha assinatura de revistas automotivas. Aos poucos, pilhas e pilhas de 4 Rodas e Autoesporte se formavam. Acompanhei, através delas, a evolução tecnológica dos automóveis, após a abertura de mercado realizada pelo Collor. A injeção eletrônica e o motor 2.0 do Gol GTI ainda estão na minha mente. A super eletrônica embarcada do Kadett GSi, com inúmeros dispositivos eletrônicos. Vi nascer o motor 1000 cc do Gol, e lembro até hoje o que perguntei ao meu primo mais velho na ocasião: “Como isso anda?”.

Ônibus e carros são apenas alguns dos sonhos que já tive, dentre outros tantos que sequer elenquei, como a música, o futebol, os estudos… Sim, os estudos. Afinal, o que serei quando crescer?

Isso começou a se definir em 1995, quando meu pai me deu meu primeiro computador. Tratava-se de um 286, com 512KB de memória, disco de 40MB e monitor CGA, com cinco tonalidades de verde. Eu não sei, até hoje, se gostava mais dele ou de um jogo em particular que estava instalado nele: o Flight Simulator 4.

Os anos continuaram passando e com eles novos computadores foram surgindo.  Novos pentiums e AMD’s  surgiam no mesmo ritmo que novos Flight Simulators. Recordo perfeitamente que usei, além do FS4, o FS5, o FS98,  o FS2000, o FS2002 e, finalmente, o FSX. A primeira decolagem, o primeiro pouso, a primeira navegação… começava a criar asas um sonho.

Concluí o primeiro grau, o segundo. Este último profissionalizante, técnico em informática. Os anos que passei me desenvolvendo no segundo grau fizeram crescer em mim uma paixão pela informática. Não era a informática conhecida pela maioria,  compreendida por Windows e pacote Office. Tratava-se da informática mais ampla, dos modems, roteadores, HUBs e switches e, finalmente,  o Linux. Descobri que o Windows não era o computador, mas sim o sistema operacional. O computador era, na verdade, bem mais do quê aquilo que o Windows teimava em limitar. Como usuário, passei a utilizar o Conectiva Linux 4.

O segundo grau terminou, mas deixou comigo um legado: o meu primeiro emprego. Eu estava adorando o mundo de oportunidades que aquilo estava abrindo à minha frente. Por outro lado eu me questionava a todo instante: quero estar no solo ou no ar?

O sonho de transportar pessoas voltava à tona. Não mais em forma de ônibus, mas agora em forma de aeronave. A cada voo como passageiro eu observava tudo o que estava havendo, e adorava perceber o quanto daquilo tudo eu estava entendendo. Estava chegando a hora de decidir qual caminho da bifurcação iniciada em 1995 eu deveria percorrer. Entrei em contato com o Aeroclube do Rio Grande do Sul a fim de obter informações sobre como se tornar piloto. A boa vontade do aeroclube, em enviar por carta todas as informações necessárias, na verdade afastaram temporariamente o sonho de voar. Minha pesquisa foi descoberta pelos meus pais, que com os argumentos de que é perigoso, é caro e sem garantia de retorno e futuro dizimaram com qualquer possibilidade de pilotar uma aeronave naquele momento.

Que venha a faculdade de Informática. O curso escolhido foi Sistemas de Informação, na PUCRS. Na primeira aula de laboratório os Windows não estavam funcionando. Improvisou-se uma aula normal, com quadro e caderno. Ao meu lado estava sentado um cara, digitando 200 palavras por minuto no console do Linux. Depois de alguns segundos o diagnóstico: “- O DNS está fora”, disse ele.  Eu não sei o que esse cara faz, mas eu quero fazer igual, pensei eu.

“- Prazer, Alberto”. “- Prazer, Marlon“. Algum tempo de papo depois o Marlon me sugeriu utilizar o Debian Linux. Ele gentilmente me cedeu uma mídia e um cartão de visitas com o logotipo do Debian-RS, um grupo de usuários local, caso eu tivesse dúvidas de como instalar aquele CD. Eu tive dúvidas e precisei recorrer. Talvez isso tenha demarcado o caminho que muitas coisas tomaram dali pra frente.

No decorrer da faculdade alternei entre a aviação e a informática. Lia e buscava informação sobre ambas as áreas.  A cada nova viagem de avião uma nova sonhada.

Acabei estudando apenas um semestre com o Marlon, visto que na segunda metade daquele ano ele iria fazer uma viagem longa ao exterior, o que inviabilizaria a faculdade naquele momento. No entanto, desde então, sempre mantivemos algum contato, seja via ICQ ou por e-mail.

Lembro que em Janeiro de 2004 nós conversamos e ele estava em Manaus, atendendo a um cliente. Na ocasião, estava ocorrendo um problema na migração de um servidor AD  para Linux com Samba e LDAP. Recordo que dei uma googleada sobre o problema, embora não tenha encontrado nada muito elucidador.

Mal sabia eu que o mundo girava e que, aquele problema, passaria a ser responsabilidade minha algum tempo depois. A Propus passava por mudanças e, em 01 de Julho de 2004, eu passei a fazer parte da Propus, a convite do Marlon. Passei algum tempo dividido entre o meu emprego anterior (e primeiro)  e a Propus. Em três meses passei a me dedicar profissionalmente apenas à Propus. Ela cresceu, o tempo passou, e hoje sinto que ela faz parte de mim.

A convivência do dia-a-dia, algumas milhas voadas juntas, me fizeram perceber que o Marlon e eu compartilhavamos um  sonho em comum: voar.

Os simuladores, a essa altura já bem mais avançados, começaram a preencher o tempo vago das férias da faculdade. Era bastante comum encontrar o PT-MFD e o GOL1936 cruzando os céus virtuais do Brasil. E olha o TCAS ali.

Logo veio a formatura da faculdade, o diploma de curso superior e, com ele, a suposta tranquilidade de um futuro bom. Claro, não sem muito esforço, dedicação e apoio.

O tempo ocioso, após a faculdade, e a sensação de encaminhamento profissional abriu novamente as portas para o sonho de voar. Dessa vez, nenhum argumento foi capaz de segurar as asas de decolarem.

O Marlon, em seu post Asas de um sonho,  explica perfeitamente bem todos os passos necessários para se tornar um piloto. É bem mais complexo do que eu imaginava, com um nível de exigência muito alto. Com um pouco de esforço e muita vontade conseguimos vencer todas as etapas e entrar em voo.

Atualmente estou com 6 horas e meia de voo. Parece ser quase nada, embora seja muito mais do que eu poderia imaginar lá em 1995, tentando pousar um Cessna Skylane 182 no FS4. Dizem que é bom voar, embora eu ainda não tenha tido o prazer de curtir meus voos. Quando se está começando, 100% de sua capacidade intelectual, de sua atenção e da sua coordenação está sendo alocada para o voo em si. São tantas coisas ocorrendo concomitantemente que o máximo que se consegue é dar uma espiadinha na paisagem. Mas isso é assunto para muitos outros posts que virão por aí.

Escrever esses poucos parágrafos reavivaram muitas lembranças. O tempo, cruel e insensível, transforma nossos mais utópicos sonhos em mera rotina. É preciso “documentar” a vida para se dar o verdadeiro valor a cada uma de nossas conquistas.