No voo 04, depois de quase um mês sem voar, me deparei com uma condição de vento bastante forte, soprando do quadrante norte. O vento na ocasião favorecia a cabeceira 29, e como o circuito de tráfego de Eldorado do Sul é restrito ao setor Norte, utilizamos circuito não padrão (com curvas a direita) quando operando na cabeceira 29. Recordo (e o tracking denuncia) que a primeira decolagem o vento me atirou longe (mas MUITO longe) do eixo da pista. Shame on me. Nas próximas passagens consegui compensar o vento satisfatoriamente e aí a coisa ficou mais bonita. Neste voo também tive que apelar pra uma perna do vento um pouco mais afastada da pista, pois a base estava ficando muito “apertada” em função do vento, forçando curvas fechadas demais para uma aproximação.

No voo 05, o vento era do setor Sul, mas ainda favorecia a cabeceira 29. Neste voo aprendi que ao usar flap 45 graus deve-se utilizar um pouco de motor no flare. Infelizmente descobri isso da pior maneira possível. Pobres amortecedores …

O voo 06 foi o mais tranquilo de todos. A condição estava bem boa, com pouco vento e sem turbulência. A condição favorecia a pista 11, a preferencial do aeródromo de Eldorado do Sul. Porém, nem tudo são flores, e este voo começou mal. Antigamente os aviões do aeroclube tinham uma chave de fenda dentro da cabine para auxiliar na inspeção pré-voo (abrir o compartimento do motor para verificar óleo, drenar combustível e dar uma avaliada geral). Do nada sumiram as chaves de todos os aviões. Eu abri e (supostamente) fechei a tampa do motor com a chave do bagageiro do avião (que, na verdade, é uma chave como se fosse de porta de casa). Porém, como é bem apertada a trava, na realidade a tampa do motor não travou e, ao iniciar o táxi, o vento gerado pela hélice fez a tampa mal fechada vibrar e ela abriu. Tivemos que cortar, fechar com um canivete suíço e recomeçar desde o cheque “antes da partida”. Desde então, sempre carrego um canivete suíço no flight bag.

O voo 7 foi um voo de intenso tráfego aéreo, por assim dizer. É comum o aeródromo ser utilizado por aeronaves de fora, como aviões agrícolas que o utilizam como base ou helicópteros da polícia rodoviária federal/polícia militar. Pois bem, neste dia, numa das aproximações, me deparei com um tráfego que até então não tinha enfrentado. Quando estava na final a coordenação de tráfego anunciou a presença de um avião agrícola realizando aplicações num campo nas proximidades da cabeceira oposta. Ao mesmo tempo, na taxiway (GRRRR) um helicóptero afobadinho da polícia militar decolou mantendo um circuito de tráfego paralelo ao meu. Além de me coordenar com o tráfego padrão, ainda tive que ficar atento ao tráfego do helicóptero (na mesma altitude mas com velocidade menor) e o avião agrícola, sem rádio, em algum ponto abaixo de mim. Ao entrar no través e me afastar do tráfego do helicóptero (que inventou um circuito particular e foi reto embora), identifiquei um tráfego convergente a 1h. Por sorte tratava-se de uma aeronave do próprio aeroclube, e através da coordenação via rádio, cedi a passagem a ele em função de sua performance ser bem superior. Acabei, mais além, tendo que estender muito a perna do vento para manter a sequência de pouso (a perna final da aeronave que eu havia cedido passagem é bem maior que a da aeronave que eu estava).

O voo 8 seria o meu voo de solo. O dia amanheceu lindo, sem vento ou turbulências. O voo estava marcado para às 11:30. Quando cheguei ao aeroclube, o Marlon estava iniciando seu primeiro voo solo. Fiz algumas fotos dele que estão disponíveis aqui e aqui. Infelizmente, no verão gaúcho, com o aquecimento rápido da temperatura ao longo do dia, temos uma deterioração da condição de voo igualmente rápida. Meu voo decolou um pouco atrasado e, logo após a decolagem, já pude perceber que não estava lá essas coisas. Algumas briguinhas pra manter asas niveladas e o eixo da pista após a decolagem e percebi que seria mais um dia de trabalho duro. E assim foi o voo todo, com a condição piorando a cada volta do segundeiro do relógio. Nessa condição não teve solo. Foi uma pena, pois o Marlon e eu fizemos tudo juntos na aviação, conforme já contado nos Posts Asas de um Sonho e Asas de um Outro Sonho, e se o solo tivesse saído no mesmo dia teria sido um belo presente do destino. Porém, na aviação a segurança sempre está em primeiro lugar, e não há espaço para exceções.

Mantenha a escuta, pois no próximo post venho com o solo.

Foram lançadas diversas versões, supostamente corrigindo o problema, porém todas sem sucesso. Vários “hackings”, apresentando alternativas mirabolantes também falharam. Até que, na versão 2.7.7, o problema finalmente foi corrigido, conforme o Changelog do projeto.

A alegria durou pouco, pelo menos pra mim, usuário de Ubuntu 9.10. Eu não fico atualizando meu sistema operacional toda hora. Só atualizo quando realmente preciso. E, pra minha surpresa, os desenvolvedores do Pidgin não lançaram pacote da versão 2.7.7 para o Ubuntu 9.10, apenas para o 10.04 e posteriores.

Meu nível de fúria estava tão elevado que decidi buscar do fundo do baú meus conhecimentos de empacotador Debian. Quem guarda sempre tem, e eis que me lembrei das mutretas que fazia pra gerar pacotes há uns cinco anos atrás.

Se você, assim como eu, é um feliz usuário da versão 9.10 e nem pensa em atualizar o seu sistema só pra funcionar o MSN, aqui está a solução. Adicionei a linha abaixo no seu /etc/apt/sources.list, digite apt-get update && apt-get -u upgrade e seja feliz.

deb http://www.bengoa.com.br/~alberto/ubuntu karmic main

OBS.: Certamente seu Ubuntu irá alertá-lo sobre a autenticidade do pacote. Se você acredita que eu não vou instalar vírus no seu HD apenas digite ‘y’.
OBS2.: O pacote é pra arquitetura amd64. Se você precisa muito de uma versão i386 deixe uma mensagem que eu posso compilar.

Começando pelo “meio voo”, cheguei ao Aeroclube por volta das 09h, com previsão de decolagem para 10h local. O vento já soprava com bastante intensidade, quase de través. Em consulta ao instrutor o mesmo aprovou o voo, mas era bom que ficássemos bastante atentos a deterioração da condição, que poderia ocorrer muito rapidamente. Não havia nebulosidade, mas o vento estava se acentuando gradualmente.

Decolagem realizada quase pontualmente, nos primeiros pés já foi possível perceber que o trabalho seria grande. Vento bastante intenso, cruzado em relação a pista e atmosfera bastante turbulenta. Nada que recomendasse um voo inicial de TGLs. O primeiro pouso foi bastante duro, em função de uma ascendente na final seguida por uma descendente após o cruzamento da cabeceira. É um fenômeno bastante comum no Aeroclube, em função das plantações de arroz, mas que aparentemente foi acentuado pela condição adversa.

Na segunda volta, após uma rajada de vento onde foi necessário defletir completamente o aileron para “o lado do vento” para manter as asas niveladas, decidimos acabar por ali o treinamento. Sugeri ao instrutor que prontamente concordou que a condição não possibilitava continuar o treinamento. Descemos para o último pouso e acabou-se ali meu “meio voo”. O dia estava estão “não” que nem o GPS alinhou, e não tenho o tracking deste voo.

O voo 03 pode ser considerado meu primeiro voo completo de TGLs. Marcado para 21/10/2010, às 10h, apresentava uma condição bastante propícia à prática de TGLs.

Decolamos um pouco atrasados, em função do atraso do voo anterior. Posso dizer que TGL é um tipo de voo bastante cansativo, dado o grande número de ações, checklists e fonia a serem realizados, em um intervalo de tempo bastante curto. Pra quem não conhece, TGL significa Touch-and-Go Landing, o que implica em realizar sucessivas manobras de decolagem e pouso, mantendo-se todo o tempo no circuito de tráfego.

Ao todo foram realizadas 8 manobras de decolagem e pouso. O meu principal “pecado” neste voo foi iniciar a quebra de planeio sempre adiantado. O correto é efetuar a quebra do planeio bem rente a pista, para que não haja perigo de “estolar” a aeronave muito alto. Porém, instintivamente, acabei em várias aproximações iniciando a quebra prematuramente, com “medo” de “entrar de roda” na pista, o que acabava por prejudicar alguns pousos. Neste voo tive uma arremetida por chegar muito alto para aproximação.

Foi bacana essa experiência de fazer TGLs. É a etapa do treinamento (pelo menos a meu ver) em que é possível se observar com bastante nitidez a evolução da capacidade de “pé e mão”.

Aqui segue o kml, com o tracking do voo 03, pra quem tiver curiosidade de abrir no Google Earth.

Na verdade meus Posts estão atrasado, e já fiz outros TGLs depois do descrito acima. Como em geral os voos são iguais, em breve farei um Post agregando todos os voos, os aprendizados e as peculiaridades de cada um.

Mantenha a escuta!

Nas últimas semanas tive todos voos cancelados em função de condições climáticas adversas. Na primavera gaúcha, é comum termos ventos fortes ou chuva e/ou neblina. Estes três fatores – mesmo que individualmente – são suficiente para configurar um “no-go”.

Assim que São Pedro permitir eu faço outro post.

A aeronave do dia foi o PP-GNJ, muito melhor que o PP-GFK, dos voos anterior. Além de os comandos estarem muito mais harmônicos, o principal diferencial do “golf-november-juliet” é o Intercom, equipamento que possibilita a comunicação da cabina via rádio – e não via GRITOS ou mímicas. Na verdade, já foram comprados Intercoms para todos os AB-115, e serão instalados conforme as aeronaves forem entrando em manutenções mais demoradas.

As condições meteorológicas não diferiam muito do voo anterior, com ventos do mesmo quadrante e com intensidade similar. O circuito estava movimentado, com três aeronaves praticando TGL, o que nos obrigou a um “alinha e decola” pra agilizar o tráfego.

Como no voo anterior, faltou um pouco de “pé direito” após a rotação para manter o eixo na pista em voo “caranguejado”. Após perdê-lo, mantivemos o eixo da taxiway até o través do fixo “pedreira”, para iniciar o cruzamento da BR-290 aproando sul.

Continuo me surpreendendo com o pitch do AB-115 mantendo full power durante a subida. Para conseguir enxergar pra frente, a subida é feita executando C2 (coordenação avançada), pois assim é possível enxergar pelas janelas laterais.

Com a restrição de 1500′ ou mais na vertical do fixo “pedreira” cumprida, cessamos o C2 em subida para 2000′. Após atingir, executo uma checagem de área com duas curvas 90 graus – uma para direita, outra para esquerda – com o objetivo de realizar algumas curvas de grande inclinação. Como o cardápio do dia previa os exercícios S sobre estradas e 8 ao redor de marcos, que implicam em curvas de grande inclinação a baixa altitude, não custa dar uma treinada a um altitude segura.

A primeira curva – pela esquerda – foi tranquila, apesar de eu começar a desfazê-la um pouco antes de fechar o 360, por perda de referência. Como explicado no post anterior, a área é muito parecida e é muito difícil encontrar uma referência bem destacada. A curva pela direta foi bem melhor, sem perda de referência, felizmente. Em ambas, consegui manter a altitude sem variações, que é o requisito para os exercícios a baixa altitude.

Curvas OK, hora de deslocar para a estrada para fazer o S. Mas, antes disso, um problema. O motor “morreu”. Calma, não é uma emergência real, apenas uma pane simulada, uma das muitas que quando você menos espera o instrutor aplica. Pitch instintivamente reduzido para manter voo planado a 70 mph, de imediato aproo para uma estrada de terra aparentemente de uma fazenda para o “pouso forçado”. Após os checklists de pane no motor não “resolverem” o problema, o checklist de pouso forçado foi executado, e estamos prontos para o pouso forçado a aproximadamente 700′. O piloto não era o Joseph Climber, mas a vida realmente é uma caixinha de surpresas, e numa linda manhã de sol, a estrada escolhida para o pouso forçado tinha postes de luz em toda sua extensão. De imediato – e por uma boa dose de sorte – escolho um campo alternativo a minha direta – um pasto bastante liso e ligeiramente ascendente. Entre pousar com vento de cauda ou ladeira abaixo escolho a primeira, e após um 270 pela esquerda ingresso direto na curta final para o pouso forçado. Estava levando bastante a sério a pane, mas respiro aliviado quando a 300′ tenho o prazer de “encher a mão” e arremeter.

Subindo para 1500′ para cruzar a pedreira, vamos trocando algumas ideias sobre aviação pelo intercom – coisa que não se pode fazer quando se está voando sem ele. Após o cruzamento, iniciamos a decida para a altitude de tráfego de SIXE – 733′ – para cruzamento da BR-290.

A área de treinamento do exercício S sobre estradas e 8 ao redor de marcos é a noroeste de SIXE, e todo o tráfego ao norte da BR-290 deve ser restrito a 733′, pela proximidade com os procedimentos IFR de SBPA. Notei que é bastante comum você ser humilhado por um Boeing ou Airbus passando zunindo uns 2000′ acima de você.

Ao atingir a estrada, inicio a manobra de S, que é ridiculamente instintiva e não apresenta nenhuma dificuldade muito significativa. Para minha surpresa – e um pouco de susto – ao iniciar minha primeira curva sobre a estrada o Corisco PT-OCO começa a realizar a mesma manobra um pouco acima de cima. De imediato fazemos contato via rádio, para conferir se ele estava visual com nosso tráfego, e a resposta foi bastante surpreendente:

- Afirmo, estamos fazendo umas fotos de vocês.

“Formação” desfeita alguns segundos depois, sigo realizando as manobras em S. Uma vez concluída, de imediatado aproo para o cruzamento de dois silos a 45 graus, iniciando a manobra do 8 ao redor de marcos. Igualmente sem mistério, o algoritmo básico é encostar a ponta da asa sobre a referência e manter. Conforme a variação da aeronave em relação ao vento, a curva vai variando entre pequena, média e grande inclinação. Sem mistério.

Encerrados os exercícios, retornamos para o aeródromo mantendo proa sudeste. O ingresso na perna do vento é realizada atrás de um Sêneca-III particular, que realizava TGLs. Há uns fios da rede elétrica na cabeceira 29, e há uma restrição de cruzamento a 200′ desta rede. Preocupado, acabei cruzando a quase 300′, e a rampa para a final acabou sendo mais íngreme. Poderia ter optado por um flap de 30 graus, para segurar a velocidade, mas acabei esquecendo deste recurso na curta final. Para drenar toda esta energia, o flare acabou sendo mais extenso, e acabei passando da primeira saída rápida, o que não causou nenhum problema, a exceção de uma apreensão da aeronave que vinha atrás no sentido de saber se conseguiria livrar ou não a pista em uso a tempo de seu pouso.

O pessoal de SIXE é muito disposto. Basta uma aeronave pousar para que todos cheguem perto pra ajudar a abastecer, empurrar, hangarar, e etc. Inclusive, um se ofereceu pra fazer o cheque de abandono para eu agilizar o de-briefing com o instrutor.

O KML do voo pode ser baixado aqui.

Um preview das manobras S e 8 podem ser vista na imagem abaixo.

S sobre estradas e 8 ao redor de marcos

Bons ventos!

O voo estava marcado para às 10h (Local), mas como o voo anterior atrasou para sair, acabei conseguindo decolar apenas aos 38′.

A aeronave designada foi a PP-GFK, a mesma do meu voo proficiência, contado aqui.

O vento no dia anterior foi tão intenso que suspendeu as operações, atingindo rajadas de 38 nós em SBPA. Pela proximidade, é provável que em SIXE as rajadas tenham atingido algo próximo disso. Por sorte, no dia do voo o vento estava estável, quase alinhado com a pista, com aproximadamente 11 nós de intensidade. Se o vento fosse cruzado, certamente as operações estariam comprometidas.

Após cheques e táxi iniciamos a rolagem na cabeceira 29. Rotação feita a 60 mph, mantendo 65 mph até os 300′, onde então foram recolhidos os flaps e aceleramos puara 70 mph. A correção do vento foi um pouco insuficiente, e acabei por perder eixo da pista após a rotação, o que pode ser claramente observado no track do GPS.

Neste primeiro voo nada de muito emocionante, pois ocorreu apenas uma revisão básica de curvas, execução de coordenação elementar (C1) e avançada (C2). Também treinei um pouco de CAP, e me senti meio estranho com tanta liberdade para mexer no throttle. Por vezes, dá a impressão de o avião estar “pendurado” no motor, embora na verdade não seja bem isso.

Aproveitei, também, para conhecer – ou não – a área de treinamento do Aeroclube. E digo “ou não” pois é tudo muito igual. Como a área está sobre campos abertos e plantações de arroz, não há muitas referências para se obter em voo. Acaba-se, por vezes, se optando por duas referências, para fazer o “cross check”.

O retorno para o aeródromo, a entrada no circuito de tráfego e o pouso foram tranquilos, pois poucas aeronaves estavam voando neste dia. Além disso, a fonia ficou com o instrutor, pois o avião estava com PTT dianteiro inoperante. Isso acabou facilitando as coisas, para que o pouso fosse tranquilo após uma leve flutuada.

O KML do voo pode ser baixado aqui, e você pode abri-lo no Google Earth para “acompanhar” o meu voo.

Bons ventos!

Felizmente, o cenário está melhorando e em breve devo estar de volta ao ar.

Antes disso, porém, devo renovar meu CCF (Certificado de Capacidade Física), que está por vencer.

Mas isso é assunto pra um outro post …

Como última etapa do processo de seleção estava previsto um voo de proficiência técnica a ser realizado entre os dias 15 e 30 de maio. Como as condições meteorológicas nesse período são pouco favoráveis à aviação, somente consegui fazê-lo na quinta tentativa.

Na manhã de 23 de maio de 2010 acordei às 06h15min para mais uma tentativa. O METAR de Porto Alegre desse período apontava poucas nuvens a 1000 pés, visibilidade de 8km e vento de 120 graus com 06 nós. Nada mal para se fazer voo local.

Durante o deslocamento para o aeródromo de Eldorado do Sul pude observar a aproximação de algumas formações dos setores Sul e Leste, que estavam começando a completar o céu de nuvens. Ao consultar o próximo METAR, pude observar um incremento da velocidade do vento para 09 nós e céu nublado a 4300′ pés, o que ainda não significava muito problema para o voo.

Formações Eldorado do Sul

Em função da movimentação de outras aeronaves no hangar 1, que acabou atrasando a retirada do PP-GFK, um Aeroboero AB-115, avião designado para o voo de proficiência, a aeronave acabou ficando pronta para voo somente às 08h10min, 10 minutos após o horário previsto de decolagem. Ao iniciar o táxi para a cabeceira 11 de SIXE (designação do Aeródromo) o vento soprava forte, estimado em 12 nós pela indicação da biruta, porém alinhado com a pista, o que facilitava a operação. O “birutão” de SIXE e sua indicação podem ser observados na foto abaixo.

Biruta SIXE

Apesar de ter lido o SOP da aeronave e o manual de padronização da nova instituição, mantive nesse voo muitos “cacoetes” do ARGS. Notei várias diferenças nos checklists, nos regimes de operação do motor, na fonia, etc. Inclusive, no check pré-decolagem, tem uma verificação de potência máxima contínua, que faz o sistema de freios da aeronave e os joelhos dos pilotos trabalharem bastante.

Após alinhar e iniciar a rolagem na pista 11, notei que a aeronave se manteve bastante alinhada (muito em função do vento estar alinhado com a pista, apesar de intenso). Na precessão giroscópica ocorrida em função do levantamento da cauda nas aeronaves convencionais, observei que a pista de saibro facilitou muito o controle direcional no solo, fazendo com que os “inputs” fossem absorvidos mais suavemente pela aeronave. A VR de 60 mph com flaps 15 graus, outra diferença em relação ao ARGS, onde a VR se dá a 55 mph, acabou sendo atingida já no ar, em parte em função da falta de pressão no sticky de comando (pelo braço estar “sensível” a pressão necessária para VR em 5 mph a menos) e em parte a irregularidades na pista, que acabaram “catapultando” a aeronave para voo a 58 mph. Como sabia que ela voa perfeitamente acima de 55 mph, defini a atitude para manter 65 mph em subida até a altitude de aceleração que foi atingida bem antes do final da pista.

Após o cheque após decolagem, que quase foi precedido de uma imediata redução de motor para 2300 RPM ao cruzar os 300 pés de altura, antigo procedimento adotado no ARGS, notei que o AB-115 subia a uma razão de subida jamais vista por mim com motor a pleno (o SOP do Aeroclube de Eldorado do Sul prevê que o voo em subida é realizado com motor no regime de máxima potência contínua). Tão logo atingi a perna do vento notei que a aeronave já passava dos 800′, acima do circuito de tráfego padrão restrito a 733′ de altitude. Iniciada uma manobra de redução de velocidade e altitude logo o Foxtrot-Kilo estava adequado ao circuito padrão.

Enquanto o instrutor me mostrava a área do aeródromo e os fixos de referência, notei que a aeronave não parava compensada em voo estabilizado, apresentando uma tendência de “subir o nariz”. Após umas três tentativas de estabilizá-la sem sucesso foi detectada a falta de atuação do compensador em voo. Nada que prejudicasse o voo, afinal todo mundo gosta de acordar cedo nos domingos para fazer um pouco de musculação.

Após o cruzamento da BR-290, onde acaba a restrição de 730′, foi iniciada a subida para 2000′ na proa do Morro da Pedreira, outro fixo de referência que demarca o início da área de treinamento. Próximo da vertical do Morro, pudemos avistar muitas formações ao sul do mesmo, o que não recomendava a entrada na área de treinamento. :-/ Ao quase atingirmos formações a 1300′, decidimos então realizar uma manobra evasiva, composta de uma curva de 270 graus pela esquerda mantendo 1300′, inciando uma descida após os primeiros 180 graus, que garantiria que morro estaria livre até lá.

Em virtude da impossibilidade de adentrar na área de treinamento para realização de manobras mais técnicas, que implicam em manter uma altitude maior, tivemos que nos manter ao sul da BR-290 e ao norte da orografia adjacente ao Morro da Pedreira e nos contentar em realizar curvas de pequena e média inclinação, manobras de coordenação elementar (chamada de C1 em Eldorado) e treinamento de emergências (aproveitando a baixa altitude imposta pelas formações). Num desses treinamentos de emergência, fiz um mal julgamento do vento (que batia muito forte) e uma curva a favor do vento acabou me afastando demais do campo de pouso inicialmente previsto, que acabou tendo que ser substituído por outro mais adiante. Como quase tudo abaixo de nós era plantação de arroz, se não tivesse árvore e cabo de alta tensão estava ótimo. Pouso garantido, arremetida iniciada.

Em função do forte vento, da baixa altitude e visibilidade, acabei momentaneamente ficando incerto quanto a correta localização do Aeródromo. Após uma consulta ao instrutor, consegui identificar a proa correta de volta para a casa do PP-GFK, que foi mantida num voo “caranguejado” e turbulento até a entrada no circuito de tráfego padrão. Os fixos de auxílio e os procedimentos de entrada e saída do circuito são bastante afastados, o que garantem uma boa margem de segurança para a operação, principalmente em função da existência de aeronaves sem rádio.

Em função do problema no compensador, acabei por perder por vezes a altitude padrão para entrada no circuito, mas nada que representasse grande problema, sendo sempre imediatamente corrigido após a identificação da situação no cross-check.

A entrada no circuito foi bastante tranquila em função da inexistência de outras aeronaves em voo, causada pela deterioração das condições meteorológicas. A perna do vento fez jus ao nome e nos lançou em direção a perna base numa velocidade estrondosa. Atingimos a perna base um pouco altos, e aplicamos flaps 15 pra ajudar a perder altitude. O alinhamento na curta final foi relativamente tranquilo, apesar do intenso vento, e enfrentamos turbulência leve próximo ao cruzamento da cabeceira. O toque foi macio e com uma velocidade em relação ao solo bem baixa, a ponto de ser necessário o uso de motor para atingir a taxiway para livrar a pista 11.

Arquivo KML com o tracking do GPS

O check de corte foi realizado próximo a bomba de combustível e, após empurrar a aeronave até o ponto de estacionamento, o check de abandono foi concluído.

O pessoal que estava em solo e não pôde subir em função do tempo aproveitou para dar uma lavada nos aviões, bastante sujos em função das condições dos últimos dias, enquanto eu fui cumprir o protocolo de inscrição e de boas vindas ao Aeroclube de Eldorado do Sul.

Eu não lembro exatamente quando me tornei Colorado. Acho que já nasci Colorado. Tenho uma foto no meu quarto com aproximadamente 1 ano de idade já fardado com o uniforme do Inter. Na verdade já saí do hospital numa roupa do Inter.

O menino do vídeo abaixo parece saber das coisas desde muito cedo. Apesar da tentativa dos familiares de condená-lo à um futuro futebolístico medíocre, ele manifesta firmemente o que deseja de sua vida daqui pra frente.

Esse aí também já nasceu Colorado …

Desde o início várias personalidades do Software Livre têm participado do evento. Este ano conseguimos receber até o Presidente da República. Nada mal para um evento iniciado por alguns “malucos” dez anos atrás.

Abaixo uma foto minha num churrasco de confraternização do fisl5, em 2004.

E aqui, uma foto recente “roubada” do Marcelo.

Espero sinceramente que o fisl tenha condições de se manter em Porto Alegre no próximo ano. Tirá-lo daqui seria o mesmo que acabar com a identidade do evento. Porto Alegre e fisl estão intrinsecamente ligados e a meu ver não há como desassociá-los sem que haja perda para os dois lados.

Nos vemos no fisl11.